Pilota aereo: la vita in cabina nel corto raggio

Una giornata da pilota aereo nel corto raggio può comprendere più voli, ognuno con una nuova preparazione, un nuovo decollo e un nuovo atterraggio. Tra una tratta e l’altra, il tempo a terra è occupato da controlli, rifornimento, operazioni di imbarco e coordinamento con le persone che rendono possibile la partenza successiva.

Il ritmo può essere rapido, ma la velocità non riduce il livello di attenzione richiesto. Cambiano il meteo, gli aeroporti, il traffico e le condizioni operative. Ogni volo deve quindi essere affrontato come un’operazione distinta.

A raccontarci questa quotidianità è Francesco Cuttica, pilota di Boeing 737, che ci accompagna dietro la porta della cabina di pilotaggio per spiegare come si prepara una giornata di corto raggio, cosa accade durante il turnaround e quale parte del lavoro rimane invisibile agli occhi dei passeggeri.

La sua storia con il volo è cominciata molto prima dell’ingresso in cabina, davanti allo schermo di un computer e a una copia di Flight Simulator 98.

Quando gli chiediamo quando abbia capito di voler diventare pilota, Francesco torna a un ricordo dell’infanzia:

“Ho capito che volevo fare questo mestiere giocando a Flight Simulator 98.”

Quel simulatore gli permetteva di scegliere aeromobili, aeroporti e rotte, avvicinandolo attraverso uno schermo a un mondo che, fino a quel momento, poteva soltanto immaginare.

L’esperienza era, naturalmente, molto distante dalla complessità di una cabina reale, ma offriva a un bambino la possibilità di avvicinarsi a un mondo altrimenti difficile da osservare.

La curiosità nata davanti al computer si è trasformata, con il tempo, in una scelta professionale. Alla fascinazione iniziale si sono aggiunti studio, addestramento, procedure e responsabilità.

Quella che da bambino poteva apparire solo un’avventura è oggi una professione in cui ogni decisione deve essere sostenuta da preparazione e consapevolezza.

Nell’immaginario comune, il lavoro del pilota viene associato soprattutto al decollo, all’atterraggio e alla vista dalla cabina.

Francesco porta, invece, l’attenzione su un aspetto meno visibile: la concentrazione, che deve essere mantenuta in tutte le fasi del volo.

“L’aspetto del lavoro che le persone trascurano maggiormente, a mio avviso, è il livello di attenzione che va mantenuto in ogni fase, sempre alto, poiché, anche se c’è l’autopilota, l’aereo non è in grado di ragionare da solo.”

L’autopilota può seguire parametri e istruzioni impostati dall’equipaggio, ma non interpreta autonomamente l’intero contesto operativo. Il monitoraggio della traiettoria, delle condizioni meteorologiche, del traffico e del comportamento dell’aeromobile rimane parte del lavoro dei piloti.

L’automazione è uno strumento a supporto dell’equipaggio, non un sostituto della sua capacità di osservare, valutare e decidere.

Nei voli di  corto raggio, questa attenzione deve essere rinnovata più volte nella stessa giornata. Dopo un atterraggio comincia la preparazione del volo successivo, che può avere una destinazione, un meteo e caratteristiche operative differenti.

La familiarità con l’aeromobile e con le procedure aiuta a gestire il lavoro, ma non significa automaticamente che una tratta sia uguale alla precedente.

Per un passeggero, il viaggio comincia generalmente con l’arrivo in aeroporto. Per il pilota, la giornata operativa inizia molto prima.

“Preparare un volo” non significa soltanto conoscere la rotta o inserire una destinazione nei sistemi di bordo. Significa costruire una visione il più possibile completa di ciò che potrebbe accadere durante la tratta.

Francesco lo descrive così:

“Preparare un volo significa studiare i dettagli della giornata che ci aspetta, mai uguale e sempre diversa.”

La preparazione comprende la valutazione di diversi elementi:

• le condizioni tecniche dell’aeromobile;
• il meteo alla partenza, lungo la rotta e all’arrivo;
• le condizioni degli aeroporti coinvolti;
• eventuali chiusure o lavori in corso;
• gli avvisi operativi;
• lo stato degli spazi aerei attraversati;
• la quantità di carburante necessaria.

Non tutte queste informazioni avranno necessariamente un effetto sul volo. Conoscerle permette però all’equipaggio di individuare in anticipo i punti che potrebbero richiedere maggiore attenzione.

“Maggiore è la conoscenza di quello che ci aspetta, meglio siamo pronti a reagire, come in tutte le cose.”

La preparazione non elimina gli imprevisti. Permette di affrontarli avendo già studiato il contesto e valutato alcune possibili alternative.

Quando riceve il piano di volo, Francesco guarda innanzitutto le condizioni meteorologiche.

“La prima cosa che guardo sono le condizioni meteorologiche: in partenza, in rotta e in arrivo. Il meteo è il fattore che più di tutti determina la giornata, a mio avviso.”

Il meteo può incidere su diversi aspetti del volo. Vento, visibilità, temporali e condizioni previste all’arrivo possono influenzare il carburante necessario, la rotta, i tempi e le modalità di avvicinamento.

Nel corto raggio, inoltre, il pilota può trovarsi a operare su più aeroporti nell’arco della stessa giornata. Le condizioni incontrate al mattino non sono necessariamente quelle che troverà alcune ore dopo, in un’altra destinazione.

Per questo la lettura del meteo non è un controllo isolato svolto all’inizio del turno. Le informazioni vengono aggiornate e rivalutate nel corso della giornata.

Le informazioni raccolte durante la preparazione consentono spesso di riconoscere, già prima della partenza, la fase più impegnativa del volo.

“Salvo imprevisti, in fase di pianificazione già si capisce cosa richiederà particolare attenzione. Magari l’atterraggio presenterà particolari sfide ed è qualcosa che impegna la mente già da molto prima.”

Una situazione prevista all’arrivo non viene, quindi, affrontata solo quando l’aeromobile comincia la discesa.

Il pilota può studiarla prima del decollo, seguirne l’evoluzione durante la rotta e aggiornare progressivamente la propria valutazione. In questo modo, la fase finale del volo viene preparata quando la destinazione è ancora lontana.

È uno degli aspetti meno visibili del lavoro in cabina: molte decisioni nascono prima che il passeggero possa percepire la situazione che le ha rese necessarie.

La durata del volo è soltanto una delle variabili che determinano il carico di lavoro.

Francesco spiega che tratta, aeromobile e aeroporti possono combinarsi in modi diversi:

“Una tratta corta tra due aeroporti grandi e complessi, effettuata magari con un aereo un po’ datato, può risultare molto pesante rispetto a una tratta più lunga tra due aeroporti ‘facili’, effettuata magari a bordo di un moderno Airbus.”

Un volo breve non è quindi automaticamente più semplice.

Il traffico nei due aeroporti, le vie di rullaggio, il tipo di aeromobile, le condizioni meteorologiche e le procedure da seguire possono rendere impegnativa anche una tratta di durata contenuta.

Al contrario, un volo più lungo tra due aeroporti meno complessi può offrire un ritmo operativo differente.

La difficoltà non dipende da un solo elemento, ma dall’insieme delle condizioni in cui si svolge l’operazione.

Una delle caratteristiche più riconoscibili del corto raggio è la possibilità di effettuare numerose tratte durante la stessa giornata.

“Capita di dover effettuare tanti voli in una sola giornata, anche sei, per esempio. Sono tanti voli brevi, tanti decolli, tanti atterraggi, tante soste da gestire. E quindi tante fasi delicate, seppur brevi.”

Ogni tratta comprende un’intera sequenza operativa:

• preparazione;
• imbarco;
• decollo;
• salita;
• crociera;
• discesa;
• avvicinamento;
• atterraggio;
• sbarco;
• preparazione del volo successivo.

Le fasi di decollo e atterraggio, che richiedono un’attenzione elevata, possono quindi ripetersi più volte nello stesso turno.

Nei voli di corto raggio, la difficoltà non dipende soltanto dalla durata. Meteo, traffico e caratteristiche degli aeroporti, cambiano da una tratta all’altra, richiedendo ogni volta una nuova valutazione.

Il turnaround è il tempo compreso tra l’arrivo dell’aeromobile al parcheggio e la partenza della tratta successiva.

Per chi osserva dal terminal può sembrare una pausa. Per l’equipaggio e il personale di terra è,invece, una fase operativa in cui molte attività devono essere completate in tempi contenuti.

“Il turnaround, secondo gli obiettivi della compagnia per cui lavoro, va gestito velocemente e senza sprechi di tempo.”

Una volta arrivato l’aeromobile, i piloti si dividono i compiti. Mentre uno prepara la cabina per il volo successivo, l’altro esegue l’ispezione esterna.

Contemporaneamente:

1. Vengono sbarcati i passeggeri;
2. Vengono scaricati i bagagli;
3. Si effettua il rifornimento;
4. Viene preparata la cabina;
5. Comincia il nuovo imbarco;
6. Vengono ricevuti i dati relativi al carico;
7. Si completano i controlli;
8. Vengono chiuse nuovamente le porte.

Non si tratta di operazioni isolate. Devono procedere in modo coordinato, perché ritardi o problemi in una fase possono influenzare tutte le altre.

Il turnaround mostra con particolare chiarezza quanto un volo dipenda dal lavoro simultaneo di persone con ruoli diversi.

Nel corto raggio, la gestione del tempo ha un peso rilevante. L’aeromobile può essere programmato per effettuare più collegamenti e un ritardo accumulato nelle prime tratte può avere conseguenze sulle rotazioni successive.

Francesco collega il rispetto dei tempi anche agli obiettivi economici della compagnia:

“La gestione del tempo tra un volo e l’altro conta, ovviamente, tanto. Ogni compagnia aerea punta a ottimizzare i tempi per massimizzare i profitti e noi, quindi, non possiamo fare altro che adeguarci.”

La rapidità, tuttavia, non significa saltare controlli o comprimere le procedure necessarie. Significa organizzare attività e responsabilità in modo che ogni persona sappia cosa fare e quando farlo.

Il rispetto dell’orario percepito dal passeggero è, perciò, il risultato visibile di un lavoro che coinvolge piloti, assistenti di volo, handler, addetti ai bagagli, rifornitori e personale aeroportuale.

Nell’arco di una giornata, un pilota di corto raggio può operare in aeroporti molto diversi.

I grandi hub presentano soprattutto difficoltà legate all’intensità e alla complessità del traffico.

Francesco cita:

• frequenze radio congestionate;
• istruzioni precise impartite dal controllo del traffico;
• numerosi aeromobili in movimento;
• vie di rullaggio lunghe e articolate;
• sequenze operative da rispettare.

Anche dopo l’atterraggio, raggiungere il parcheggio può richiedere attenzione. L’equipaggio deve seguire le indicazioni ricevute, orientarsi tra raccordi, piste e coordinare i propri movimenti con quelli degli altri aeromobili.

Gli aeroporti più piccoli possono avere un traffico meno intenso, ma presentare difficoltà differenti:

• assenza di controllo radar;
• piste più corte;
• parcheggi stretti;
• spazi di manovra limitati;
• infrastrutture meno articolate.

“Gli aeroporti piccoli magari non presentano certe difficoltà, ma ne possono offrire diverse.”

La dimensione dello scalo non è, quindi, l’unico parametro che determina la sua complessità. Un grande aeroporto richiede una gestione precisa del traffico e delle procedure; uno più piccolo può richiedere particolare attenzione alle caratteristiche fisiche e ai servizi disponibili.

Dal posto del passeggero, un’attesa prima del decollo, una variazione di quota o un percorso diverso da quello atteso possono risultare difficili da interpretare.

Alla domanda su cosa veda un pilota che il passeggero non vede, Francesco corregge leggermente la prospettiva:

“Il pilota, più che vedere quello che il passeggero non vede, conosce quello che succede, a differenza del passeggero.”

In cabina arrivano informazioni sulle condizioni meteorologiche, sul traffico, sulle indicazioni del controllo aereo e sulle ragioni operative alla base di una decisione.

Questa conoscenza può rendere comprensibile una situazione che, dalla cabina passeggeri, appare priva di spiegazione.

“Il che può rassicurare o spaventare. Ma si cerca comunque di tenere sempre tutti informati, laddove sia doveroso e necessario.”

Comunicare non significa trasferire ai passeggeri ogni dettaglio tecnico. Significa offrire il contesto necessario quando un’attesa, un cambiamento o una decisione incide sull’esperienza di viaggio.

Anche questo fa parte del lavoro del pilota: non soltanto gestire l’aeromobile, ma accompagnare le persone nella comprensione di ciò che sta accadendo.

Nessun volo dipende esclusivamente dalle persone presenti in cabina di pilotaggio.

Piloti, assistenti di volo, controllo del traffico aereo, handler e personale di terra contribuiscono alla stessa operazione. Nel corto raggio, questa collaborazione deve spesso svilupparsi in tempi particolarmente contenuti.

“Nel corto raggio, come nel lungo, la sinergia tra tutti gli elementi che permettono la buona riuscita del volo conta tanto. Solo che, nelle operazioni di corto raggio, il tutto deve avvenire un po’ più velocemente.”

Durante il turnaround, il lavoro di ciascuna figura si intreccia con quello delle altre. L’equipaggio non può preparare la partenza senza i dati di carico; l’imbarco dipende dalle condizioni della cabina; la movimentazione dell’aeromobile deve essere coordinata con l’aeroporto e la torre di controllo.

La puntualità non nasce, perciò, dalla velocità di una sola persona, ma dalla capacità di molte persone di lavorare nella stessa direzione.

Il corto raggio è caratterizzato dalla ripetizione: più briefing, più decolli, più atterraggi e più soste operative nella stessa giornata.

Eppure, nelle parole di Francesco, la giornata resta “mai uguale e sempre diversa”.

Le procedure forniscono una struttura stabile. A cambiare sono le condizioni in cui devono essere applicate: il meteo, gli aeroporti, il traffico, l’aeromobile e la sequenza delle tratte.

È proprio questo equilibrio tra metodo e variabilità a raccontare la vita del pilota di corto raggio.

Dietro un volo che per il passeggero può durare soltanto un’ora si trova un sistema di verifiche, informazioni e relazioni che hanno inizio prima dell’imbarco e che sono destinate a ripartire subito dopo l’atterraggio.

Il racconto di Francesco mostra come ogni partenza sia il risultato del coordinamento tra persone, informazioni, tempi e infrastrutture.

Lo stesso principio è centrale anche nell’organizzazione di un volo charter. La progettazione non riguarda soltanto la scelta dell’aeromobile: richiede la valutazione degli aeroporti, degli orari, dei servizi a terra e delle esigenze specifiche dei passeggeri.

Flyness coordina questi elementi insieme a vettori e operatori, costruendo soluzioni di viaggio su misura per aziende, gruppi, squadre sportive ed eventi.

Scopri come organizziamo un volo charter