Voli intercontinentali: il lungo raggio visto dal pilota

Preparare un volo intercontinentale significa considerare condizioni che possono cambiare molte ore dopo il decollo. Meteo, venti in quota, carburante, aeroporti alternati in rotta e caratteristiche della destinazione devono essere valutati prima della partenza e monitorati lungo l’intera rotta.

Nei voli transoceanici, inoltre, gli aeroporti raggiungibili in caso di necessità possono trovarsi a grande distanza. L’equipaggio deve quindi anticipare gli scenari e avere già in mente possibili soluzioni.

A raccontarci come cambia il lavoro quando un aeromobile attraversa oceani e continenti è Marco, pilota di Boeing 787.

La sua passione per l’aviazione è nata da bambino, alimentata da manifestazioni aeree, film e interesse per la tecnologia. Oggi quella curiosità è diventata una professione fatta di studio, procedure, pianificazione e decisioni.

Con Marco entriamo nella cabina di pilotaggio di un volo lungo raggio per capire come viene preparata una tratta intercontinentale, quali variabili incidono sulla rotta e perché la capacità di prevedere i problemi è parte essenziale del lavoro.

Quando gli chiediamo quando abbia capito di voler diventare pilota, Marco sottolinea che non esiste un momento uguale per tutti.

“È un processo diverso per ognuno, per cui tempi e motivazioni cambiano da persona a persona.”

Nel suo caso, la curiosità è nata durante l’infanzia e l’adolescenza.

“Generalmente, e parlo per me, si inizia da bambini o ragazzini ad appassionarsi al mondo dell’aviazione, assistendo a qualche manifestazione aerea o vedendo qualche film tipo Top Gun.”

A colpirlo erano la vita avventurosa associata al volo, la potenza degli aeromobili e il rapporto con la tecnologia.

Verso la fine delle scuole superiori, quell’interesse ha cominciato ad assumere una forma concreta:

“A un certo punto si prova a entrare in questo mondo.”

La realtà professionale, però, è molto diversa dall’immagine spettacolare che può affascinare un ragazzo.

Tra gli aspetti del lavoro che le persone immaginano meno, Marco cita soprattutto lo studio e la ripetizione rigorosa delle procedure:

“Le ore di studio necessarie a rimanere aggiornato e preparato sulle operazioni dell’aereo e poi la ripetitività, a volte noiosa, delle procedure e delle manovre, che devono essere sempre fatte nel rispetto rigoroso dei parametri e delle regolamentazioni.”

La ripetizione, che non è un limite del lavoro, è il metodo con cui le operazioni vengono eseguite con continuità, precisione e rispetto delle regole.

Dietro ogni volo restano ore di preparazione e aggiornamento che il passeggero difficilmente può osservare.

Marco descrive la preparazione con un’espressione molto chiara:

“Si parte da lontano.”

Prima del decollo, l’equipaggio deve raccogliere e interpretare numerose informazioni.

Si comincia dal controllo dello stato tecnico dell’aeromobile. Si passa poi alle condizioni meteorologiche previste:

• nell’aeroporto di partenza; 
• lungo la rotta; 
• nello scalo di arrivo; 
• negli aeroporti alternati rispetto alla destinazione; 
• negli aeroporti disponibili lungo il percorso. 

Vengono inoltre consultati gli avvisi ai naviganti per verificare eventuali restrizioni sugli aeroporti e sugli spazi aerei attraversati.

La preparazione comprende anche:

• il calcolo dei pesi previsti; 
• la quantità di carburante necessaria; 
• le velocità per il decollo; 
• la lunghezza di pista richiesta per quel volo specifico. 

Queste valutazioni non descrivono soltanto come dovrebbe svolgersi il viaggio. Servono a individuare in anticipo le condizioni che potrebbero richiedere maggiore attenzione.

Marco spiega, infatti, che la complessità di un volo può emergere già durante la pianificazione:

“Lo capisci quando ricevi il piano di volo, i bollettini meteo e le altre informazioni.”

La preparazione consente quindi di costruire una visione complessiva della tratta prima ancora che l’aeromobile lasci il parcheggio.

Quando riceve il piano di volo, Marco guarda innanzitutto un dato: 

“Quanto dura il volo.”

Nel lungo raggio, la durata condiziona molte delle valutazioni successive.

Un aeromobile può attraversare territori differenti, sorvolare l’oceano e raggiungere regioni in cui gli aeroporti disponibili sono molto distanti tra loro.

Più ore trascorreranno tra partenza e arrivo, più sarà necessario considerare:

• l’evoluzione del meteo; 
• l’effetto dei venti; 
• il carburante; 
• gli aeroporti utilizzabili lungo la rotta; 
• le condizioni previste alla destinazione; 
• la capacità dell’equipaggio di mantenere l’attenzione e la lucidità. 

La durata non è soltanto un’informazione temporale, ma il parametro che fornisce una prima misura dell’ampiezza dello scenario da analizzare.

La preparazione non riguarda soltanto aeromobile, rotta e condizioni operative.

Prima della partenza, i piloti si riuniscono con l’equipaggio di cabina per condividere le caratteristiche della giornata e gli elementi del volo che meritano particolare attenzione.

Marco attribuisce a questa fase anche un significato umano:

“Si spiegano le particolarità della giornata, ma soprattutto si stabilisce il contatto umano essenziale per svolgere questa attività, che richiede persone affiatate.”

Durante un volo di molte ore, piloti e assistenti di volo devono comunicare con chiarezza e collaborare con continuità.

Il coordinamento può riguardare le normali attività a bordo, le esigenze dei passeggeri o un problema che richiede una valutazione condivisa.

Dati e procedure costituiscono la base dell’operazione, ma sono le persone a doverli interpretare, comunicare e trasformare in decisioni.

Limitando il confronto alla lunghezza della tratta, Marco spiega che il principio generale del lavoro non cambia. Cambiano, però, il ritmo, la durata e il tipo di carico operativo.

Nel corto raggio, un pilota può effettuare più decolli e atterraggi nella stessa giornata, operando in aeroporti differenti e con condizioni meteorologiche che cambiano da una tratta all’altra.

“Il pilota deve affrontare più decolli e atterraggi nella stessa giornata, su aeroporti differenti, con condizioni meteo differenti, e ripetere le stesse azioni più volte in un giorno.”

Nel lungo raggio, invece, la complessità si concentra su una singola tratta di molte ore.

“La programmazione deve essere ancora più accurata perché l’aereo naviga su territori differenti, sull’oceano e su regioni ostili per molte ore, e tutte le possibilità devono essere considerate.”

Appare chiaro che, se il corto raggio richiede di rinnovare più volte preparazione e concentrazione, il lungo raggio richiede una visione più estesa nel tempo e la capacità di mantenere lucidità lungo tutta la tratta.

Per scoprire il ritmo delle rotazioni più brevi, puoi leggere anche l’intervista a Francesco Cuttica sulla vita di un pilota aereo nel corto raggio.

La capacità di anticipare gli scenari è una delle caratteristiche più importanti delle operazioni di lungo raggio.

Su alcune tratte, in caso di problema, non è possibile raggiungere rapidamente un aeroporto.

“Una delle peculiarità delle operazioni di lungo raggio è proprio questa.”

Durante il volo, l’equipaggio continua a valutare la situazione procedendo settore per settore.

“Si pensa continuamente ad anticipare e prevedere soluzioni in caso di varie evenienze, in modo da avere già in mente un piano d’azione nel caso l’emergenza o il problema si presenti realmente.”

Il problema non deve necessariamente riguardare l’aeromobile. Marco cita anche l’esempio di un’emergenza medica a bordo.

In una situazione simile, la decisione deve tenere conto della posizione dell’aereo, degli aeroporti raggiungibili, del meteo e delle caratteristiche degli scali disponibili.

La pianificazione, quindi, non termina con il decollo. Continua durante l’intera tratta, aggiornandosi man mano che cambiano la posizione dell’aeromobile e le possibilità operative.

Su una tratta di molte ore, il vento può incidere sensibilmente sulla durata e sulla quantità di carburante necessaria.

Marco spiega:

“I venti in quota sono forti e il volo dura molte ore. Se l’aereo vola in direzione opposta ai venti predominanti, impiega più tempo e ha bisogno di più carburante, quindi sarà più pesante al decollo. Il contrario avviene se vola in direzione concorde a quella del vento.”

L’effetto del vento si accumula lungo l’intera rotta.

Volare controvento può prolungare il viaggio e aumentare il carburante richiesto. Volare nella stessa direzione dei venti predominanti può invece ridurre tempi e consumi.

Per questo le rotte intercontinentali non vengono considerate come semplici linee tra due aeroporti. Devono essere valutate insieme alle condizioni atmosferiche previste e alle alternative disponibili.

Nei voli di corto o medio raggio possono esserci numerosi aeroporti raggiungibili in tempi relativamente brevi.

Su una rotta oceanica o in regioni poco servite, la situazione può essere diversa.

“In fase di pianificazione devono essere considerate tutte le possibili vie di fuga in caso di gravi avarie, perché, a differenza del volo di corto-medio raggio, non ci sono sempre aeroporti di emergenza disponibili e raggiungibili in breve tempo lungo la rotta.”

Gli aeroporti alternati in rotta devono, dunque, essere considerati prima della partenza e rivalutati durante la crociera.

Con il passare delle ore, durante il volo, cambiano:

• gli scali raggiungibili; 
• la distanza da percorrere; 
• il meteo;
• le condizioni operative; 
• le opzioni disponibili in caso di necessità. 

La scelta di una possibile alternativa dipende dall’insieme di questi fattori, non soltanto dalla vicinanza geografica.

Un volo intercontinentale attraversa stati, regioni geografiche e spazi aerei con caratteristiche differenti.

Marco sottolinea che alcune particolarità operative possono essere diverse da quelle abituali in Europa:

“Attraversando molti stati e regioni geografiche, ci sono particolarità operative che differiscono da quelle europee. Naturalmente vanno conosciute, specialmente volando verso destinazioni in altri continenti, dove le norme e le procedure possono essere diverse.”

L’equipaggio deve, perciò, conoscere in anticipo le specificità della rotta e della destinazione.

Queste differenze possono riguardare procedure, comunicazioni, organizzazione degli spazi aerei e modalità operative dello scalo.

La preparazione permette al pilota di arrivare in un contesto distante con informazioni già acquisite, senza doverlo interpretare nelle fasi finali del volo.

Ogni aeroporto presenta caratteristiche proprie.

I grandi hub sono generalmente gestiti in modo efficiente dal controllo del traffico aereo, ma possono risultare complessi una volta a terra.

Marco li paragona al traffico di una metropoli:

“Sono complicati per l’enorme numero di vie di rullaggio, piazzali e istruzioni, un po’ come il traffico in una metropoli.”

L’equipaggio deve orientarsi in una rete articolata di piste, raccordi e parcheggi, seguendo con precisione le indicazioni ricevute.

Altri aeroporti possono essere meno trafficati, ma risultare impegnativi per ragioni diverse:

• posizione geografica; 
• pista corta; 
• condizioni meteorologiche; 
• spazi operativi disponibili. 

Quando uno scalo presenta maggiori difficoltà, spiega Marco, vengono aumentati i margini entro i quali è consentito operare.

“Per esempio, la visibilità minima o il peso massimo all’atterraggio compatibile con la lunghezza di pista necessaria a fermarsi.”

La complessità di un aeroporto, evidentemente, non dipende solo dal numero di voli che gestisce, ma dalla combinazione tra traffico, posizione, infrastrutture e condizioni previste.

Nel lungo raggio, la pianificazione tiene conto anche delle condizioni con cui il pilota arriverà alle fasi finali del volo.

Dopo molte ore di attività, l’equipaggio deve affrontare discesa, avvicinamento e atterraggio mantenendo la necessaria lucidità.

Marco lo considera un aspetto essenziale:

“La gestione della fatica è essenziale per arrivare all’atterraggio dopo molte ore di lavoro con la necessaria lucidità.”

La durata della tratta introduce, quindi, una responsabilità ulteriore: non basta essere preparati al momento del decollo, bisogna preservare attenzione e capacità decisionale fino all’arrivo.

La gestione della fatica non è separata dall’operazione. È una delle variabili che devono essere considerate quando si pianifica e si affronta un volo di molte ore.

Quando gli chiediamo quale volo ricordi come particolarmente sfidante, Marco non indica una specifica tratta intercontinentale.

“Diversi voli, ma generalmente poi te ne dimentichi. Potrei ricordare però il primo volo da solo a bordo, durante il conseguimento del brevetto: è certamente una sfida.”

Era un volo molto diverso da quelli che oggi affronta su un Boeing 787.

Non c’erano oceani da attraversare o molte ore da trascorrere in rotta. C’era, però, una responsabilità nuova: per la prima volta, in aereo non era presente un istruttore.

Tutto ciò che aveva studiato doveva trasformarsi in valutazioni e decisioni personali.

È forse per questo che quel volo è rimasto più nitido di tante operazioni successive. Non perché fosse il più lungo o tecnicamente il più complesso, ma perché segnava il passaggio dalla preparazione alla responsabilità.

L’intervista a Marco mostra come un volo intercontinentale cominci molto prima del decollo.

Rotta, aeromobile, carburante, aeroporti, meteo e condizioni operative devono essere valutati insieme. Durante il viaggio, queste informazioni vengono aggiornate per mantenere disponibili soluzioni adeguate all’evoluzione dello scenario.

Anche nella pianificazione di un volo charter internazionale, le decisioni organizzative vengono prese prima che i passeggeri arrivino in aeroporto e aggiornate costantemente.

Flyness raccoglie le esigenze del cliente, si confronta con vettori e operatori e valuta:

• caratteristiche della tratta; 
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L’obiettivo nell’organizzazione di un charter è costruire una soluzione coerente con il viaggio richiesto, coordinando gli attori coinvolti nella realizzazione del volo.

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